Wartungsfreie Fachwerktrogbrücke für Radfahrer

Bei der Überquerung der A5 handelt es sich um den letzten Abschnitt der Radwegverbindung zwischen den Ortschaften Kippenheimweiler und Ottenheim im Ortenaukreis. Das Stück ist ein Teil des Ausbauprojekts der Kreisstrasse zwischen Lahr und Schwanau, bei dem bereits 8,6 km neue Radwege entstanden sind. «Wir haben die letzte Etappe einer grossen Tour erreicht», kommentierte daher Landrat Frank Scherer anlässlich des Spatenstichs im März 2015, und auch der Lahrer Oberbürgermeister Wolfgang G. Müller bestätigte: «Wir schliessen eine Lücke.» Das Projekt konnte nun erfolgreich innerhalb von vier Monaten abgeschlossen werden.FachwerktrogbrückeDabei war ursprünglich geplant gewesen, den Radweg auf diesem Teilstück entlang der bereits vorhandenen Strassenbrücke über die A5 zu führen. Aus statischen Gründen war das jedoch nicht möglich, und man einigte sich auf den Bau einer separaten Radwegbrücke. Für diese wurden ab März zunächst die notwendigen Stahl-Unterbauten sowie ein Stützbauwerk errichtet. Beim Überbau entschied man sich für ein Modell in Aluminium-Leichtbauweise vom Singener Spezialisten Peter Maier Leichtbau (PML), das von den Experten als freischwebende Fachwerktrogbrücke konzipiert wurde. «Die Konstruktion hat eine Spannweite von insgesamt 48 m und ein lichtes Durchgangsmass von 3 m Breite», erklärt Jörg Petrowski, Vertriebsleiter Brückenbau bei PML. «Als Besonderheit hat die Brücke eine Belagserhöhung und eine Überhöhung in Längsrichtung erhalten.» Die Fussgänger- und Radfahrerbrücke kann im Winter von Räumfahrzeugen mit bis zu 7,5 t Gesamtgewicht befahren werden.Wartungsfreiheit durch verschraubtes und eloxiertes AluminiumDa für die Verantwortlichen sehr wichtig war, dass das Aluminiumbauwerk über die A5 wartungsfrei bleibt, wurden alle konstruktiven Brückenteile nicht lackiert, sondern eloxiert. Dabei wird die Metalloberfläche unter Einwirkung von Gleichstrom in einem Elektrolyt-Bad in eine dichte und sehr harte Oxidschicht umgewandelt, die fest mit dem Grundmaterial verbunden ist. Diese bietet Schutz gegen mechanische Einflüsse und ist witterungs- und korrosionsbeständig. Da die Schicht ins Material eingeht und anschliessend ein integraler Bestandteil der Konstruktion ist, ist das Verfahren die technisch sinnvollste Massnahme, um einen nachhaltigen Oberflächenschutz zu gewährleisten. Bei lackierten Oberflächen werden dagegen zusätzliche Schichten auf das Material aufgebracht, die ausbleichen, verwittern und abblättern, so dass sie irgendwann erneuert oder ausgebessert werden müssen. «Wir haben alle Profile vor der Eloxierung gesägt, gebohrt und nachbearbeitet, erst dann wurden alle Teile verbaut», erklärt Petrowski. «Ausserdem lassen sich so behandelte Aluminiumoberflächen auch ohne aufwändigen Graffitischutz reinigen.» Teure Sanierungen werden somit bei der neuen Brücke entfallen. Ausserdem wurde überwiegend auf Schweissnähte verzichtet, da sie eine Schwachstelle darstellen, an der es zu versteckten Fehlern wie Einschlüssen, Porenbildung oder Bindefehlern kommen kann. Diese lassen sich nur durch eine zerstörungsfreie Prüfung (ZPF) mittels Ultraschall oder Röntgen ausschliessen. «Werden sie übersehen, kann es zu einer Schwächung der Belastbarkeit kommen. Bei der für unsere Brücken verwendeten Legierung EN AW-6082 T6 beispielsweise würde die maximale Belastbarkeit des Materials von einer Streckgrenze von 310 N/mm2 auf nur noch 185 N/mm2 in der Wärmeeinflusszone sinken», so Petrowski. Auch kann sich die Konstruktion durch das Schweissen verziehen und die Wärme innere Spannungen hervorrufen. Schweissnähte gibt es bei der Brücke über die A5 daher lediglich an den Lagerplatten und den Plattformen, alle anderen tragenden Teile sind verschraubt.