Februar 2020
Februar 2020

Innovative Schweissnaht­vorbereitung für Stahlbogenbrücke

Brückenbau / Transportwesen

Eines der jüngsten Projekte der Hollandia B.V. ist der Bau der Thomassentunnelbrücke im Rotterdamer Hafen. Mit 4200 t verbautem Grobblech ist sie zugleich die grösste Brücke in der Unternehmensgeschichte. Gemeinsam mit der Dillinger ­Weiterverarbeitung entwickelte sie ein neues Design für die Schweissnahtvorbereitung. Dies ermöglichte die Lieferung von 188 Blechen, bis zu 120 mm dick und 17 m lang, einbaufertig und just in time.


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Die 350 Mitarbeitende zählende Hollandia B.V. mit Hauptsitz in Krimpen aan den IJssel
(NL) ist spezialisiert auf Entwicklung und Bau von komplexen Stahlkonstruktionen wie Brücken, Schleusen oder Hochwasserschutzanlagen. Dennoch zählen auch so berühmte Bauwerke wie das London Eye, das Wembley Stadion, der 162 Meter hohe Aussichtsturm British Airways i360 in Brighton und viele weitere zu den Referenzen.
Mit dem Bau der Thomassentunnelbrücke ist sie an einem bedeutenden Infrastrukturprojekt im Rotterdamer Hafen beteiligt. Ein Konsortium aus fünf Bauunternehmen – darunter auch Hollandia Infra – wurde mit dem Unterbau der sogenannten Theemswegtrasse für den Eisenbahnverkehr beauftragt. Die Verlegung des Schienenverkehrs auf diese Trasse soll den zunehmenden Güterverkehr zwischen dem westlichen Hafengebiet und der Betuweroute nach Deutschland verbessern.

Herausfordernde Konstruktion
Das mit dem Bau dieser Stahlbogenbrücke für Hollandia verbundene Aufgabenspektrum war komplex: So reichte es von der Detailplanung über Materialbeschaffung, Produktion der Brückenkomponenten und abschnittsweise Montage der Bogenbrücke auf der unmittelbar an den finalen Standort angrenzenden Montagefläche bis hin zur Installation der kompletten Brücke am endgültigen Platz. Die eigentliche Herausforderung dabei war jedoch aus Sicht des verantwortlichen Projektmanagers bei Hollandia, Guus Olierook, die Ausarbeitung der Montagepläne: «Die Frage war: Wie kommt diese grosse Brücke zum Montageplatz direkt neben dem Tunnel und von dort an ihren finalen Standort? Hollandia entschied sich für einen maximalen Vorfertigungsgrad in der eigenen Werft, um so die Transporte zum Montageort zu minimieren. So unterteilte der Stahlbauer die Brückenkonstruktion in fünf Sektionen, die erst nach ihrem Transport am Montageplatz miteinander verbunden wurden. Die komplett zusammengebaute Brücke wird im Mai 2020 mit einem einzigen grossen Transportvorgang an ihrem endgültigen Platz installiert. Bei der Dimensionierung der Sektionen galt es für den Stahlbauer, auch die Grösse seiner Lackiererei zu beachten: Kein Bauteil durfte länger als 60 Meter sein. Hollandia Infra konzipierte drei der fünf Sektionen als Kombinationen aus je einem Brückendeck- und Bogenabschnitt. In der Fertigung entstand zunächst jeweils das Bogenteil, unter dem anschliessend der Bau des Brückendecks erfolgte. Zum Verschweissen der Komponenten hoben vier Mobilkrane den Bogenabschnitt auf das Deckelement. Danach wurde die fertig gebaute und lackierte Sektion zum Montageplatz transportiert. Zunächst baute Hollandia allerdings die westliche Vorbrücke, erst dann wurden die drei Kombisektionen aus Teilen vom Brückendeck und Bogen gefertigt. Den Abschluss des Produktionsprozesses markierte die Vorbrücke an der Ostseite. Parallel wurden 22 Hänger für die Thomassentunnelbrücke produziert. Sie ist insgesamt 269 m lang – inklusive der 52 beziehungsweise 56 m langen Vorbrücken für Auf- und Abfahrt. Ihr schlichtes Design mit einem sehr schlanken Bogen fügt sich harmonisch in die Umgebung ein. Die Gesamthöhe von über 28 m ergibt sich aus dem 23 m hohen Bogen und dem Hauptgurt. Inklusive Bogen hat die 14 m breite Brücke eine Spannweite von 157 m. Entsprechend gross ist die Belastung der Stahlkonstruktion, die auf eine maximale Tragkraft von 12 750 t ausgelegt ist: Allein 4200 t Grobblech wurden hier verarbeitet. Hinzu kommen 3550 t für die Betondecke, 4250 t an Ballast und Schienen sowie eine maximale, variable Last der Züge in Höhe von 850 t. Um dieses enorme Gewicht zu tragen und Vibrationen weitestgehend zu vermeiden, war eine sehr starke und steife Stahlkonstruktion erforderlich.