juillet 2025
Pont en aluminium sur les voies de chemin de fer
CONSTRUCTION DE PONTS / TECHNIQUE DE SURFACE
Le pont pour piétons et vélos qui enjambe la voie de chemin de fer à Friedrichsthal dans la Sarre devait être léger et ne nécessiter aucun entretien. Le choix s'est donc porté sur un modèle en aluminium de la société spécialisée Peter Maier Leichtbau (PML) GmbH, à Singen. Cet article présente les avantages de cette structure légère.
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La construction se compose de deux superstructures, est dotée d'un habillage de rampes en barres de treillis et dispose d'une protection avec vitrage Makrolon qui empêche les passants de toucher aux câbles électriques. Le pont en treillis en auge anodisé, très résistant aux intempéries et à la corrosion, a permis en outre un montage rapide : la construction a été réalisée en moins de 7 semaines et a permis de rétablir rapidement l'accès au quai à l'arrêt Friedrichsthal Mitte.
Pont en treillis en auge
en aluminium
« La rénovation de l'ancien pont Bismarck aurait été très coûteuse, c'est pourquoi la ville a choisi de démolir entièrement l'ancienne construction fatiguée », explique Stefan Heth, ingénieur et chef de projet chez PML. Ensuite, de nouveaux appuis de pont ont été créés et une construction moderne de la société de Singen a été érigée. La structure, qui comme son prédécesseur enjambe la Bismarckstrasse à Friedrichsthal sur la ligne ferroviaire entre les gares de Bingen (Rhin) Gare centrale et Sarrebruck Gare centrale, a été conçue en aluminium léger. Elle se compose de deux superstructures séparées, dotées d'une portée de
22 mètres par panneau et d'un pilier central préfabriqué. L'ancien passage se trouvait trop près des voies, puisqu'il les enjambait de seulement 16 mètres au total ; pour des raisons de sécurité, il était nécessaire d'augmenter la distance entre les nouveaux appuis de pont et les voies.
« Pour la construction, le défi consistait non seulement à démolir l'ancien passage, mais aussi à éliminer les éventuelles terres contaminées, à réaliser les pieux forés et à monter le pont en six semaines au total », souligne Thomas Müller, ingénieur chez SBS-Ingenieure, bureau de Lauda-Königshofen, qui était en charge de la préparation de l'avant-projet, des ébauches, de l'appel d'offre ainsi que de la mise en oeuvre du projet.
Deux parties de pont séparées,
coulées sur un pilier central
« La semelle supérieure des deux parties de pont est une poutre continue suspendue par pression, reposant de façon flexible pour éviter tout flambage latéral. La section de la semelle supérieure se compose d'un profilé rectangulaire filé à la presse, sans tôles d'habillage. Les barres diagonales y ont été fixées par des vis »,
explique Stefan Heth. La surface de roulement est une plaque orthotrope continue, porteuse dans les deux directions et réalisée en soudant plusieurs plaques planes et creuses. Elle est fixée aux contreventements en croix vissés, de telle sorte qu'elle présente une résistance au cisaillement. La semelle inférieure se compose également de profilés rectangulaires filés à la presse, les contreventements en croix recueillent ici des profilés filés vissés entre les semelles inférieures. Les semelles supérieure et inférieure ainsi que les éléments diagonaux sont assemblés par des goussets en aluminium et forment ainsi la structure porteuse du garde-corps.
« Ce choix de construction a également permis de tenir compte des critères de la ville, qui souhaitait un style aussi plaisant que possible et une architecture s'intégrant harmonieusement au paysage »,
